Линейка танкеров для портовой и рейдовой бункеровки. Бункеровка судов

В статье изложены результаты выполнения научно-исследовательской работы по созданию облика танкеров для портовой и рейдовой бункеровки в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг.»

Интенсивный рост грузооборота российских портов, числа судозаходов, рост дедвейта судов, ввод в строй новых терминалов и причалов требуют обеспечения бункеровки судов топливом. В 2008 г. рынок бункеровки судов в портах Российской Федерации составил 6,9 млн. тонн (рост к 2007 г. составил 9,5%).

Большая часть имеющихся в наличии в российских портах бункеровщиков топливом не удовлетворяют введенным в 2008 г. требованиям международной конвенции МАРПОЛ, так как не имеют второго дна и второго борта. Согласно Правилу 21 МК МАРПОЛ 73/78 эксплуатация таких судов при перевозках нефти тяжелых сортов и мазута допускалась только до даты поставки судна в 2008 г. Дальнейшая эксплуатация таких судов в море разрешается только Морской Администрацией страны в пределах своих территориальных вод при условии согласия других стран, имеющих выход к этой акватории.

Ужесточение международных требований связано с позицией Европейского Сообщества после перелома танкера «Prestige» 19.11.2002, в результате которого загрязнению мазутом подверглись около 200 км побережья испанской Галисии и Франции.

В табл. 1 приведены характеристики наиболее распространенных проектов бункеровщиков отечественного вспомогательного флота.

Табл. 1
Характеристики основных отечественных бункеровщиков

Помимо однокорпусности подавляющее большинство российских бункеровщиков имеют значительный возраст и износ. Значительная часть из них, приобретенная в последние десять лет, являются приспособленными для этой цели танкерами с иным исходным назначением, как правило, танкерами-химовозами, имеющими другую архитектуру, достаточно тяжелые корпуса и избыточные рубки (надстройки). Некоторая часть бункеровщиков, например, проект 585, эксплуатируются в непроектных условиях с искусственно уменьшенным до величины 599 тонн дедвейтом.

Но даже имеющийся в настоящее время флот бункеровщиков не может обеспечить растущие потребности морского транспорта.

По данным ИАА «ПортНьюс», до кризиса на протяжении нескольких лет российский бункерный рынок увеличивался на 3-4% в год (2005 год – 5,3 млн. тонн, 2006 год – 5,6 млн. тонн, 2007 – 6,3 млн. тонн). Около 85% объема бункеровки в морских портах составляют тяжелые сорта топлива (мазуты, по международной классификации Intermediate Fuel Oil – IFO), остальные 15% – легкие дистилляты (дизельное и судовое маловязкое топливо, по международной классификации MGO и MDO). Еще около 800 тыс. тонн светлых нефтепродуктов в прошедшем году было реализовано на рынке речных бункеровок.

Потребителями тяжелого топлива являются в основном морские суда, легкого топлива – суда речные и смешанного плавания, портовые и промысловые суда.

Продажи судового топлива в портах России оценивались аналитиками ИАА «Портньюс» в 2008 г. примерно в 3,0 млрд. долл. в год, при этом в послекризисный период прогнозируется рост спроса на бункерное топливо в мире на 4% в год. Основная доля бункеровок принадлежит региону Санкт-Петербурга и Ленинградской области (34,8%), Новороссийску (15,8%), Владивостоку (6,4%), Находке (6,3%), Архангельску (4,7%), Мурманску и Варандею (3,9%), Астрахани и Оля (3,9%), а также устьевым и речным портам (13,5%).
Решение задачи по созданию бункеровщиков нового поколения является актуальной народно-хозяйственной задачей, как с точки зрения повышения их экологической безопасности, так и для повышения экономической эффективности растущих перевозок через отечественные порты.

Только в Северо-Западном регионе эксплуатируется 49 танкеров-заправщиков (35% – дедвейтом 3-4 тыс. тонн, 24% – дедвейтом 1,2-2,0 тыс. тонн, остальные дедвейтом 800-900 тонн и менее). На Дальнем Востоке – 22 бункеровщика (18% – дедвейтом 3-4 тыс. тонн, 50% – дедвейтом 1,2-2,0 тыс. тонн, остальные дедвейтом 800-900 тонн и менее).

Общая потребность в судах для заправки топлива для России оценивается примерно в 100 единиц:

• танкеры-снабженцы дедвейтом 5-6 тыс. тонн с хорошими мореходными качествами и высокой ледовой категорией для работы в отдаленных зонах со сложными погодными условиями – до 5%;
• рейдовые бункеровщики дедвейтом около 3 тыс. тонн с классом, мореходностью и ледовой категорией, достаточной для работы на дальних рейдах и при необходимости в каботаже между портами одного региона – 30-35%;
• портовые бункеровщики дедвейтом около 2,0 тыс. тонн с полупрощенными обводами, уменьшенным составом экипажа – 30-35%;
• «устьевые» мелкосидящие бункеровщики дедвейтом около 800 тонн для работы в устьевых и речных портах – 25-35%.

Исследования современных иностранных прототипов позволяют отметить следующие тенденции развития бункеровщиков:

• обеспечение многофункциональности судна, т.е. приспособленность к линейным перевозкам;
• установка оборудования ЛАРН (в основном для рейдовых бункеровщиков);
• снижение строительной стоимости за счет максимального упрощения формы корпуса (для портовых бункеровщиков);
• ограничение осадки и надводного габарита (для бункеровщиков в устьевых портах).

В рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг.» на основании запросов отечественных судовладельцев был проработан параметрический ряд дальних, рейдовых, портовых и устьевых бункеровщиков топливом.

Характеристики судов параметрического бункеровщиков топливом судов приведены в табл. 2 , боковые виды судов – в табл. 3 .

В каждом типе судов сделана вариация по дедвейту, что позволяет за счет изменения длины цилиндрической вставки с сохранением обводов, машинного отделения и оконечностей получить те эксплуатационные характеристики, которые актуальны для каждого конкретного клиента.

Табл.2
Основные характеристики судов параметрического ряда бункеровщиков топливом

Табл. 3
Основные характеристики судов параметрического ряда рейдовых и портовых бункеровщиков топливом

Тип бункеровщика	Дедвейт, т	Боковой вид
Рейдовый-линейный танкер
Рейдовый-линейный танкер
Рейдовый
Рейдовый
Рейдовый
Портовый
Портовый
Портовый
Портовый устьевой
Портовый устьевой

Возможные варианты классов ограниченного района плавания и категорий ледовых усилений по классификации РС для параметрического ряда рейдовых и портовых бункеровщиков топливом представлены в табл. 4 .

Табл. 4
Варианты классов РС ограниченного района плавания и категорий ледовых усилений судов по регионам эксплуатации бункеровщиков

Рейдовые бункеровщики дедвейтом 3-5 тыс. тонн отличаются повышенной прочностью корпуса, мореходностью и развитыми жилыми надстройками. То есть они обладают достаточно широким районом плавания и автономностью (как по запасам, так и по условиям обитаемости экипажа), что позволяет использование их еще и в качестве линейных танкеров.

Относительно свободная верхняя палуба на судах бункеровщиках и наличие грузовых танков для темных нефтепродуктов достаточной вместимости делает их максимально приспособленными для выполнения дополнительной функции – участия в ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН). Для этого в основном достаточно установки на верхней палубе оборудования ЛАРН.

Например, Европейское морское агентство безопасности (EMSA) создало в зоне ответственности Европейского Союза систему постоянной готовности к борьбе с аварийными загрязнениями моря. Используется 16 судов, находящихся в постоянной готовности. Из них восемь – это рейдовые бункеровщики топливом, оснащенные ЛАРН.

Стремление к снижению строительной стоимости за счет упрощения технологии изготовления секций и сборки корпуса реализовано на портовых бункеровщиках. Для портовых бункеровщиков характерны малая скорость и не столь высокие требований к мореходности, что позволяет максимально упростить форму корпуса.

Устьевые порты характеризуются ограниченными глубинами часто наличием весьма жестких ограничений по надводному габариту. Для бункеровщиков, предназначенных для эксплуатации в устьевых портах, характерны:

• упрощенная форма корпуса, близкая к понтонам;
• осадка 2,5-3,0 м;
• низкие надстройки и подъемные рулевые рубки.

Для всех портовых и рейдовых бункеровщиков топливом дедвейтом 600 тонн и больше должно быть двойное дно соответствующей высоты и двойные борта соответствующей ширины.

Портовые и устьевые бункеровщики могут иметь в большей или меньшей степени (в зависимости от условий эксплуатации) упрощенную форму корпуса. От экстремально упрощенной «понтонной» формы у относительно тихоходных самоходных бункеровочных барж до умеренно упрощенной (сломы по скуле и отсутствие двухплоскостной кривизны днища кормовой оконечности) у портовых бункеровщиков со скоростями хода до 11-12 узлов.

Рейдовые бункеровщики и портовые бункеровщики, эксплуатирующиеся в слабо защищенных акваториях, имеют, как правило, хорошо обтекаемую форму корпуса с развалом носовых обводов выше ватерлинии для обеспечения хорошей всхожести на волну.
Форштевень – наклонный для судов с ледовой категорией или наклонный в надводной части и вертикальный в подводной. Устьевые и мелкосидящие бункеровщики могут иметь носовой транец.

Бульбообразная носовая оконечность не применятся из-за большой вероятности аварийных повреждений при частых швартовках к другим судам (особенно в условиях рейда).

Для уменьшения габаритной длины судна кормовая оконечность транцевая.

В подводной части в зависимости от типа пропульсивной установки применяется либо форма с кормовым подзором и скегом (для судов с винто-рулевыми колонками), либо V-U образные шпангоуты (для судов с «традиционным» винто-рулевым комплексом). Мелкосидящие бункеровщики имеют туннельные кормовые образования.

Машинное отделение и жилая надстройка только в корме, так как это требуется для «нефтеналивных» судов, к которым и относятся бункеровщики топливом. На мелкосидящих портовых и устьевых бункеровщиках, эксплуатирующихся в относительно благоприятных по температуре наружного воздуха условиях, возможно применение модульных блоков энергетической и пропульсивной установки, размещаемых на палубе.

Жилая надстройка и крылья мостика не выступают за габариты основного корпуса, причем с учетом крена в 5-9 градусов. На бункеровщиках, эксплуатирующихся в устьевых портах с жестким ограничением надводного габарита, применяются подъемные рулевые рубки.

В общем случае, бункеровщик – это гладкопалубное судно с минимальным надводным бортом. Рейдовые бункеровщики имеют полноценные надстройки бака и юта. У портовых бункеровщиков желательно наличие надстройки бака (как минимум стандартной высоты). При этом для судов, имеющих жесткое ограничение надводного габарита, надстройка бака может быть заменена на седловатость палубы в носу.

Грузовые танки бункеровщиков топливом подразделяются минимум на 2 типа груза (светлые и темные нефтепродукты). Как правило, дополнительно оборудуются танки для смазочного масла. Наличие продольной переборки в ДП для уменьшения влияния свободной поверхности в грузовых танках в процессе бункеровки.

Практически все районы эксплуатации судов-бункеровщиков находятся в зонах повышенного экологического контроля. Особенно это относится к районам Севера, Дальнего востока и Каспийскому морю. Таким образом, суда-бункеровщики должны соответствовать требованиям класса «ECO- S ».

Существующая потребность в партиях топлива для обеспечения судов на рейде колеблется от 3-4 сортов по 700-900 т до 3-х сортов в соотношении 1500:1000:500 т. Наиболее применимым для рейдового бункеровщика с учетом вероятного роста тоннажа бункеруемых судов представляется следующий состав бункера: тяжелое топливо – около 1500 тонн; дизельное топливо – около 900 тонн (до 2-х сортов); смазочное масло – около 100 тонн, что в сумме составляет грузоподъемность рейдового бункеровщика 3000 тонн.

Портовое судно-бункеровщик со следующим составом бункера: тяжелое топливо – около 800 тонн; дизельное топливо – около 220 тонн; масло – около 67 тонн, что составляет в сумме около 1100 тонн. Целесообразность использования бункеровщика в качестве основного нефтесборного судна при ЛАРН, которое не только само собирает нефть с поверхности воды, но в первую очередь должно принимать собранную нефть с других судов, приводит к оценке его полной грузоподъемности около 1500 тонн.

Бункеровщики топливом в устьевых портах в основном используются для бункеровки судов смешанного «река-море» плавания. Существующие ограничения габаритов судов смешанного плавания обуславливают практически не изменяемые партии бункера для таких судов. С учетом вероятного роста количества бункеруемых судов, принимается грузоподъемность в 650 т.

Класс судов по району плавания может варьироваться в очень широком диапазоне от ограниченного района плавания «R2» по классификации РС до морских и озерных классов РРР. В общем случае для рейдовых бункеровщиков целесообразно принятие класса ограниченного района плавания «R2» по классификации РС. В обоснованных случаях, где это позволяют ветро-волновые условия, возможно принятие класса ограниченного района плавания «R3» с целью снижения металлоемкости корпуса. Для портовых бункеровщиков наиболее приемлемым является класс ограниченного района плавания «R3» по классификации РС. Бункеровщики для эксплуатации в устьевых портах должны соответствовать также требованиям, предъявляемым к судам внутреннего плавания. В общем случае для устьевых бункеровщиков оптимальным является класс РРР ограниченного района плавания «М-СП 3,5». При этом, в случае сочетания рейдового бункеровщика с работой в устьевом порту целесообразен класс РС ограниченного района плавания «R2-RSN» или «R3-RSN», а для бункеровщика, работающего в хорошо защищенных портовых акваториях, может быть достаточно класса «О-ПР» по классификации РРР.

Районы эксплуатации бункеровщиков топливом по ледовым условиям также значительно отличаются как по регионам, так и внутри бассейнов. Таким образом, класс судов по ледовым условиям может варьироваться в очень широком диапазоне – от категорий ледовых усилений «Ice 3» по классификации РС, позволяющей регулярное плавание в канале за ледоколом при толщине льда до 0,65 м, до категории «лед 10» РРР, позволяющей эпизодическое плавание в мелкобитом льду толщиной 10 см.

В общем случае для бункеровщиков, эксплуатирующихся в Северном и Дальневосточном регионах, целесообразно принятие категории ледовых усилений «Ice 3 » по классификации РС. В обоснованных случаях, где это позволяют ледовые условия возможно принятие категории ледовых усилений «Ice 2 » с целью снижения металлоемкости корпуса. Для бункеровщиков, эксплуатирующихся в Финском заливе Балтийского моря и Азовском море, достаточно категории ледовых усилений «Ice 2 ». Каспийским бункеровщикам достаточно иметь категории ледовых усилений «Ice 1 ». Устьевым бункеровщикам с классом РРР, соответственно, «речные» категории в зависимости от района эксплуатации. Бункеровщики в незамерзающих портах вообще могут не иметь ледовых усилений.

Разработанная в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг.» «линейка» дальних, рейдовых, портовых и устьевых бункеровщиков рекомендуется как основа для дальнейшего проектирования и постройки новых танкеров-заправщиков для отечественных заказчиков. Заложенная в параметрическом ряде возможность получения заданных технико-экономических характеристик за счет изменения длины цилиндрической вставки позволит обеспечить серийность в постройке и обеспечить сопряжение интересов значительного числа владельцев бункерных компаний и заводов-строителей.

Бункеровкой судна принято называть его дозаправку не только топливом, но и моторными маслами. При этом основную часть работы в этом мероприятии составляют именно подготовительные работы. От качества их проведения зависит успешность всей процедуры.

Общие понятия о бункеровке

Способов осуществления такой операции, как заправка топливом, насчитывается несколько. Различные типы судов могут выбрать наиболее приемлемую для себя методику. Вполне возможно ее проведение:

• У причала.
• На ходу.
• На рейде.
• В дрейфе в море или океане и т. п.

Транспорт, который занимается доставкой горюче-смазочных материалов на судно, принято именовать бункеровщиком. По сути, он представляет собой танкер, предназначенный для бункеровки. То судно, куда непосредственно производится доставка горюче-смазочных материалов, именуют бункеруемым.

Технология производства процесса бункеровки

Для осуществления пополнения запасов горюче-смазочных материалов возможно прибегнуть к применению различных способов. Одним из них является проведение заправки с причала. При этом способе топливо поставляют с берега с помощью автоцистерны, трубопровода. Также возможно проведение данных действий у причала с танкера при условии отшвартования к причалу.

Второй способ - бункеровка судна на якоре. При этом способе они оба должны быть установлены на якорь.

Еще одним способом может быть заправка на ходу или в дрейфующем состоянии. Эту методику наиболее часто используют рыболовные типы судов, находящиеся на промысле.

Осуществление малого типа бункеровки

Бункеровка судна топливом производится не обязательно танкером. Для заправки элементов, принадлежащих к маломерному флоту, может применяться ПЗС (плавучая заправочная станция). При этом она может поставлять не только бензин, но и дизельное топливо для яхт и теплоходов небольших размеров.

Осуществление процесса бункеровки судна

Прежде всего топливо, поставляемое в процессе пополнения запасов ГСМ, будь то бензин или дизельное топливо, должно соответствовать определенным требованиям и быть пригодным для использования в двигателях определенного типа. Бункеровка должна осуществляться только после того, как будут проверены квитанции и ответственный персонал убедится в том, что все нормативы заявленной вязкости и плотности соблюдены. В противном случае могут возникнуть неполадки с оборудованием, и оно может выйти из строя, а в этом никто не заинтересован.

Как показывает практика, большинство потребителей сосредоточены никак уж не на качестве и соответствии всех необходимых требований топлива заявленным, а в первую очередь на цене. Первоочередной характеристикой поставляемого топлива является его теплота сгорания. Многие на это не обращают внимания, однако если она не соответствует заявленной норме, потребитель вправе потребовать компенсацию. В квитанциях на доставку некоторые поставщики, отмеченные как недобросовестные, могут завышать плотность топлива. В связи с этим покупатель оплачивает недопоставленный товар.

Бункеровка судна может быть осложнена или отложена на неопределенный период, если в топливе будет превышен уровень воды. Это не только снижает заявленное качество поставляемого товара, но и может привести к проблемам с работой оборудования. Если поставщик не в состоянии обеспечить поставку товара с соответствующими требованиями, то с большей вероятностью он должен согласиться на снижение цены товара.

Только при правильном подходе к рассмотрению всех условий и правильном заключении договора возможна быстрая и качественная бункеровка судна. Всем ответственным лицам следует очень внимательно следить за тем, чтобы топливо поставлялось надлежащего качества и соответствовало заявленным требованиям. В противном случае будут неизбежны технические неполадки вплоть до того, что судно не сможет выходить в море.

Требования, касающиеся бункеровки суден

Производить пополнение запасов судна горюче-смазочными материалами разрешается только закрытым способом. При этом допускается применение присоединительных устройств. Осуществляют данную операцию специальные суда-бункеровщики. Завод-изготовитель при выпуске двигателя рекомендует использовать тот или иной тип топлива. Этих рекомендаций непременно следует придерживаться при проведении всех соответствующих действий.

Хранение топлива и смазочных материалов производят только в специальных цистернах, которые отвечают определенным нормативам и требованиям.

Техника безопасности, которую необходимо соблюдать при бункеровке судов

Существуют определенные требования, предъявляемые для заправки судов, соблюдать которые обязуют определенные правила и нормативы. Так, прежде чем начать проводить данные действия и поставлять топливо, об этой операции проводят оповещение. Оглашается о том, с какого борта будут проводить данное действие, а также о соблюдении необходимых правил, касающихся пожарной безопасности при выполнении этих действий.

При бункеровке на мачте судна поднимается флаг «Б», а в ночное время суток включается красное круговое освещение. В том месте, где произведена шланговка, организуется пожарный пост со всеми необходимыми средствами для тушения пожара. Также пролагают пожарную линию, снабженную пенным стволом. В месте приема - передачи топлива устанавливаются знаки «Курение запрещено» и «Проход запрещен». Также задействуются все противопожарные средства, имеющиеся на судне.

Бункеровка в ночное время суток

Если операции по бункеровке производятся в темное время суток, то место их проведения должно быть максимально освещено. Также предварительно стоит проинструктировать всех лиц, которые будут принимать участие в проведении данных действий.

Прежде чем производить заправку, нужно проверить то количество топлива в емкостях, которое уже имеется. Также уточняется, какое количество топлива необходимо поставить. После всех этих мероприятий согласовывается момент последовательности заполнения емкостей, а также исправность переливных приспособлений и сигнальных устройств.

В тех местах, где соединяются шланги, а также под арматурой принято устанавливать поддоны на тот случай, если вдруг возникнет утечка. Все палубные шпигаты заглушаются, поскольку именно через них может возникнуть попадание горюче-смазочных материалов в воду.

В том месте, где непосредственно принимается топливо, подготавливается и используется ветошь, которая сорбирует материалы.

При получении каждой партии топлива от нее отбирается проба. Она хранится на судне до того момента, пока поставленная партия не закончится.

Связь с вахтенным начальником бункеровочной станции поддерживается при помощи специализированной переносной радиостанции.

Рабочее давление, которое используется при бункеровке, должно быть согласовано ответственным лицом с вахтенным начальником бункеровочной станции.

Международные требования к производству бункеровки

В нынешнее время очень важно соблюдение всех правил проведения бункеровки суден, поскольку в силу вступили нормативные акты, касающиеся загрязнения водных просторов. Согласно им не допускается попадание в воду излишнего количества нефтепродуктов и горюче-смазочных материалов.

Ответственность за их несоблюдение предусмотрена на международном уровне, поэтому нарушать установленные нормативы категорически не рекомендуется. Последствия могут быть очень даже неблагоприятными. Правила бункеровки судов обязуют не только соблюдать общепринятые правила безопасности, но и выполнять международные правила охраны окружающей среды.

Под бункеровкой в современном представлении понимают заправку топливом и моторными маслами суден. Осуществляется бункеровка, как правило, на рейдах, у причала, на ходу или в дрейфе на реке, в озерах, морях и океанах. Осуществляется всеми основными видами необходимых нефтепродуктов.

Но всё же основную бункеровку ведут с берега (причала) - с автоцистерны.

ГК «КОРВЕТ» предлагает инновационные насосные установки, предназначенные для эксплуатации на нефтяных базах, эстакадах, при бункеровке судов, а также в системе промышленных стоков и отходов, для перекачки вязких жидкостей при аварийных ситуациях или при загрязнении песком, глиной, щепой, а также при проливах нефти и нефтепродуктов.

Насосы производства ГК «КОРВЕТ» : УОДН и винтовые применяются для бункеровки судов, воздушных судов и прочего.

Бункеровка осуществляется на основании заявки заказчика, в которой указывают наименование транспортировочного судна, порт назначения бункеровки, дату и время прихода-отхода судна, самой бункеровки и полное описание перевозимых необходимых нефтепродуктов.

Рынок предлагаемых услуг заправки как речных, так и морских судов в настоящее время является одним из приоритетных направлений в торговле продуктами нефти и нефтепереработки.

По данным 2013 года объем российской его составляющей, оцениваемый в судовом топливе, достигает 8-10 миллионов тонн в год. Основными представителями здесь являются хозяйственные предприятия, в которых есть значительная доля материнского капитала таких мировых компаний как «Газпромнефть Марин Бункер», «ЛУКОЙЛ Бункер», а также ряд других бункерных российских и зарубежных предприятий.

Для заправки судов используется два основных вида топлива: тяжелое (флотский мазут) и легкое топливо (судовое маловязкое топливо, СМТ).

Виды бункерного топлива

• Топливо дизельное Л-0,05-62
• Топливо дизельное Л-0,2-62
• ТМС 1 вида
• ТМС 3 вида
• Мазут топочный М-40, III вида, малозольный, t заст. 25 С
• Мазут топочный М-100, II вида, малозольный, t заст. 25
• Мазут топочный М-100, VII вида, зольный, t заст. 25 С
• Мазут топочный М-100, VI вида, зольный, t заст. 25 С
• Масла М14ДЦЛ30
• Масло М14Г2ЦС
• Масло М-16Г2ЦС
• Масла М20Е70
• Масла М10Г2ЦС

Два основных вида судового топлива:

• Тяжелое – это мазуты вязкости от 30 до 700 мм2/с (residual или Intermediate Fuel Oil (IFO) в международной классификации).
• Легкое - это дистилляты (distillate или Marine Diesel Oil (MDO) и Marine Gas Oil (MGO)).

В судоходстве применяют международный стандарт ISO 8217, что определяет качественный состав топлива. Значительное влияние на бункерный рынок на сегодняшний день приобрели организации охраны окружающей среды. ИМО (IMO) - международная морская организация, одной из важных мер по борьбе с загрязнением окружающей среды которой стала международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, в редакции 1978 (MARPOL 73/78).

Бункеровка воздушных судов. Для того, чтобы повысить эффективность реализации нефтепродуктов отдельными направлениями бизнеса стала реализация авиакеросина, смазочных материалов, битумных материалов, нефтехимии и бункеровка. Это позволило расширить географию бизнеса и повысить эффективность продаж. Реализация авиатоплива и эксплуатация топливозаправочных комплексов, а так же предоставление комплекса услуг по обеспечению воздушных судов авиа-горюче-смазочными материалами производится часто и регулярно. Аэропорты, в особенности наиболее крупные, являются комплексами по осуществлению авиабункеровки. Услуги по обслуживанию воздушных судов в аэропорту - это единый технологический комплекс услуг, то есть комплекс мер, направленный на осуществление воздушной перевозки.

Бункеровка мазута

Образуемый в процессе переработки нефти-сырца мазут – высокоэффективное топливо для работы судовых котлов. Имея в своем составе высокое содержание углеродистых элементов, удельная масса которых составляет до 87%, водород более 10%, азот и кислород около 1%, оно по праву считается высококалорийным.

Жидкий мазут (топочный, котельный) по химическому составу практически не отличим от нефти, содержит небольшое количество H2О. Ее количество может быть увеличено из-за разогрева в нефтяных цистернах посредством пара или после транспортировки по воде.

При бункеровке мазута следует учитывать технологические особенности горючей жидкости:

• Объект, на который перекачивается мазут, попадает под действие ФЗ № 116 «О промышленной безопасности опасных производственных объектов»;
• При бункеровке мазута в атмосферу и рабочую зону попадают циклические и обычные углеводороды, обладающие достаточно низким уровнем концентрации;
• Оптимальный температурный режим для перекачки высоковязкого мазута марок М-40 (-100) составляет 60°С, поскольку диапазон его застывания колеблется от 10 до 25°С;
• Мазут при соблюдении ряда условий является взрывоопасной смесью;
• Разлив мазута влечет за собой нарушение экологии и природного равновесия.

Технология бункеровки происходит в три шага:

• На сливной эстакаде принимается бункеровочное топливо из железнодорожных цистерн, после чего происходит его слив и последующее собирание в специальных резервуарах.
• Посредством трубопровода происходит транспортировка, движение в суда разной вместимости.
• По трубопроводу топливо транспортируется в суда, которые находятся непосредственно под погрузочными работами на причале.

Погрузка судна осуществляется в следующем порядке:

• После соединения грузового трубопровода и шлангующего устройства необходимо проверить герметичность такого узла, а также его надежность и заземление;
• Насосное оборудование подает груз по трубопроводу в резервуары судна, начиная с минимальной производительности. Это необходимая мера для проверки безопасности, плотности и герметичности соединения с емкостью судна. Со скоростью, не превышающей 1 метр в секунду, движение груза происходит до момента закрытия днищевого набора с целью погасить образование статистического электричества. После этого, возможно безопасное увеличение производительности насосов до нужных параметров;
• Грузовые клинкеты, их открытие и последующее закрытие, отдача технологических заглушек трубопровода производится экипажем судов;
• В целях экологического надзора и предупреждения ЧС на время проведения операций по транспортировке груза, в зоне погрузки находятся дежурные катера-буксиры, пожарные катера и нефтесборщики в полной рабочей готовности;
• Непрерывный контроль погрузочного процесса;

Любая бункеровочная операция (приём топлива, масла, сдача подсланевых вод): подготовка, проведение и окончание её, а так же действия, направленные на исключение загрязнения водоёмов в период бункеровочной операции, должны выполняться под непосредственным руководством и наблюдением ответственного лица, назначенного капитаном судна приказом в начале навигации. Это лицо несёт персональную ответственность за проведение бункеровочной операции, в том числе за выполнением мероприятий по предотвращению загрязнения нефтепродуктами водной среды.

Физико-химические свойства топлива и масла, применяемые в СЭУ, должны соответствовать требованиям инструкций по эксплуатации, обеспечивать надёжную и эффективную их работу с оптимальными показателями, установленными ТУ дизелей, котлоагрегатов и механизмов.

Приемка топлива, сдача льяльных вод - производиться только закрытым способом. Патрубки трубопроводов системы приёма топлива и сдачи нефтесодержащих вод должны быть оснащены стандартными соединениями с отличительной надписью. Применение для бункеровки неисправных устройств категорически запрещается. Для обеспечения совместимости выходных патрубков с фланцами международного образца допускается применение переходных муфт.

Все члены экипажа, принимающие участие в бункеровочных операциях, должны быть ознакомлены со своими обязанностями по бункеровке, а так же с местонахождением и положением переливных и воздушных труб, переливных танков, мерительных труб, индикаторов уровня и способов остановки потока топлива или нефтесодержащих вод в аварийных случаях.

При подготовке к проведению бункеровочных операций необходимо надёжно закрепить и постоянно удерживать судно у причала (бункеровщик у борта) швартовными концами так, чтобы исключить его чрезмерное перемещение относительно причала (или бункеровщика), а следовательно, исключить повреждение шлангов или других соединительных устройств.

Подготовка к бункеровочным операциям

Перед началом приёмки топлива, (сдачи нефтесодержащих вод), вахтенным помощником капитана объявляется о начале бункеровки с указанием борта бункеровки, о соблюдении правил пожарной безопасности при бункеровке.

На мачте судна поднять флаг «Б», ночью включить красный круговой огонь (Ответственный – вахтенный помощник капитана)

Проверить закрытие иллюминаторов со стороны борта, с которого принимается бункер. (Ответственный – вахтенный помощник капитана).

У места шланговки организовать пожарный пост с первичными средствами пожаротушения (огнетушитель, покрывало для тушения пламени, ящик с песком, лопата) и проложена пожарная линия с пенным стволом. (Ответственный – вахтенный помощник капитана).

Место приёма (сдачи) оградить знаками «Курение запрещено» и «Проход запрещён». (Ответственный – вахтенный помощник капитана).

Привести к немедленному действию противопожарные средства судна. (Ответственный – вахтенный помощник капитана).

В темное время суток обеспечить достаточное освещение места приема топлива (масла), сдачи нефтесодержащих вод. (Ответственный – вахтенный помощник капитана).

Провести инструктаж лиц, участвующих в бункеровочной операции. (Ответственный за бункеровку).

Проверить количество топлива (масла) в цистернах, в которые планируется приём топлива (масла), уточнить, сколько топлива (масла) должно быть принято при бункеровке (Ответственный за бункеровку).

Уточнить последовательность заполнения цистерн, проверить исправность сигнальных устройств, переливных, воздушных и мерительных труб (Ответственный за бункеровку).

В местах присоединения шлангов, под арматурой, вокруг воздушных труб установить поддоны для сбора возможных протечек, заглушить все палубные шпигаты, через которые нефтепродукты могут попасть в воду. (Ответственный за бункеровку).

В месте приёма топлива (масла) приготовить к использованию ветошь (сорбирующие материалы). (Ответственный за бункеровку).

Установить и постоянно поддерживать связь с вахтенным начальником бункеровочной станции с помощью переносной радиостанции. (Ответственный за бункеровку).

От каждой партии топлива, масла должна быть отобрана проба (опломбированная бункеровщиком с указанием температуры топлива или масла, даты бункеровки, названия бункеровщика), которая храниться на судне в течении всего срока использования этой партии. (Ответственный – старший механик судна)

Ответственным лицом за бункеровку согласовывается с вахтенным начальником бункеровочной станции рабочее давление бункеровки.

16.3.2. Подготовка и проведение бункеровочных операций на судне

Подготовка судна к приему топлива (бункеровке) является важнейшей частью организации правильной эксплуатации судна с точки зрения предотвращения загрязнения окружающей среды (моря) нефтепродуктами. Особенно актуально это стало с введением в действие Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (ISM CODE).

Таким образом при подготовке и проведении бункеровки судна вахтенная служба судна и ответственные лица должны выполнить следующие мероприятия:

Поднять флаг «BRAVO» или включить красный круговой фонарь;

Сделать предупреждение по судну о начале бункеровки и запрещении курения и использовании открытого огня на палубе;

Убедиться в закрытии клапанов и наличии заглушек на трубопроводах приема топлива противоположного борта;

Убедиться в качественной связи с вахтенным офицером, машинным отделением, бункеровщиком;

Произвести замеры количества топлива в танках судна и бункеровщика;

Убедиться, что самозакрывающиеся клапана на замерных трубах топливных танков находятся в закрытом положении, а заглушки установлены на штатные места;

Проверить закрытие всех палубных шпигатов;

Убедиться, что вентиляционные трубопроводы топливных танков ничем не заблокированы;

Поднести к месту бункеровки первичные средства пожаротушения;

Убедиться, что средства и оборудование для борьбы с разливом нефти (OIL SPILL EQOIPMENT) доступны и готовы к использованию;

Убедиться, что переливные танки опорожнены;

Проверить действие судовой сигнализации о заполнении (переливе) танков

Поскольку на всех судах применяется МКУБ (ISM CODE), выполнить требования чек-листа по бункеровочным операциям (BUNKER OPERATION CHECK LIST).

Перед окончательным заполнением танков понизить производительность подачи топлива до минимальной, заполняя танки последовательно;

Продуть бункеровочный шланг перед его отсоединением от судового трубопровода;

Сделать необходимые записи о бункеровке в машинном журнале и журнале нефтяных операций (OIL RECORD BOOK).

При подготовке судна к бункеровочным операциям старший механик должен убедиться в том, что:

2.1. Палубные шпигаты герметично закрыты, и при необходимости зацементированы;

2.2.Вентиляционные трубопроводы трубки танков, подлежащих заполнению,

Обеспечивают свободный выход воздуха и газов, сетки очищены;

2.3. Переливная цистерна опорожнена, а сигнализация перелива исправна;

2.4. Под соединениями шлангов, по которым производится бункеровки, установлены поддоны;

2.5. Выделенные для приёма бункера танки позволяют принять требуемое количество топлива для чего должны быть выполнены замеры уровней в этих танках. Результаты замеров фиксируются в вахтенном машинном журнале и чек-листах.

2.6. Определить и согласовать с капитаном или старшим помощником капитана танки для приема бункера и порядок их заполнения, во избежание потери остойчивости.

2.7. Прием топлива должен осуществляться без смешивания получаемого топлива с уже имеющимся на борту топливом.

2.8. Обычно до начала бункеровки судну представляют извещение, с которым командование судна должно внимательно ознакомиться. Образец такого извещения может иметь следующий вид:

Извещение о готовности для поставки бункера.

Наш бункеровщик подошел к Вашему судну в_местного времени

Сегодня и имеет м/тонн IFO (сСт) и м/тонн MDO/GO, заказанного для Вашего судна.

Топливо будет закачиваться в Ваши танки со средней производительностью _т/час. Поэтому необходимо держать клапаны открытыми и также замерять уровень, если Вы желаете проверить скорость приема топлива.

Перед приемом топлива Вы подготовьте все необходимое для предотвращения загрязнения моря нефтью, а также установите на палубе огнетушитель в месте соединения шлангов.

Пожалуйста, назначьте авторитетного представителя проверить открытые танки бункеровщика, которые были до этого опечатаны таможней для контроля за количеством выдаваемого топлива, и для проверки соединения шлангов - точки, которые опасны в отношении пропусков, т.к. общая ответственность за бункеровку топливом лежит па вашем судне.

КОЛИЧЕСТВО будет определяться ТОЛЬКО замерами в танках бункеровщика, поэтому мы не будем нести какую - либо ответственность за количество после бункеровки при наличии разницы в замерах с вашими танками. Если вы не согласны, вы можете пригласить независимого сюрвейера для производства замеров на нашем бункеровщике, в период бункеровки, все расходы - время, убытки будут за счет вашего судовладельца/.

ПРОБЫ будут взяты в соответствии существующим требованиям в период бункеровки и будут предоставлены вам. Сохранность проб гарантирована в разумный период. Пожалуйста, учтите, что мы не преследуем какую-либо цель / в любом случае/, а наша компания имеет отношение только к набору проб и их пломбировке.

После окончания бункеровки мы приглашаем вашего представителя для проведения окончательных замеров топлива на нашем бункеровщике и для подписи сертификата.

Пожалуйста отметьте, что:.

В «Бункеровочной расписке» не допускается «отказной штамп» любого типа или формы, также какие-либо изменения или отказы, поставленные позже.

Мы желаем нам и вашему экипажу приятного и безопасного плавания и хорошей встречи с нами в будущем.

2.9. На основании предоставляемым бункеровщиком сертификатом (Bunker Delivery Note) убедиться в соответствие значений характеристик топлива, предназначенного к поставке, заказанному.

Сертификат (BDN) должен содержать следующую информацию:

Название и ИМО номер принимающего судна;

Дата и время начала поставки;

Наименование, адрес и номер телефона поставщика топлива;

Наименование продукта;
- Количество в метрических тоннах;

Плотность топлива при 15 С, кг/м3;

Декларация, подписанная и заверенная представителем поставщика топлива, о том, что поставленное топливо соответствует установленным требованиям.

При подготовке к бункеровочным операциям лицо, непосредственно отвечающее за их проведение, обязано:

2.10. Проверить готовность топливной (масляной) системы к приему (выдаче) бункера, что фиксируется в вахтенном машинном журнале и в соответствующих чек-листах;

2.11. Проверить наличие у мест приёма бункера, средств тушения пожара и средств локализации разлива (огнетушителей, ящик с песком, пожарный рукав, пеногенератор, совок, лопаты, опилки, ветошь, абсорбенты);

2.12.Проверить надёжность подсоединения и герметичность бункеровоч-ного(ых), шланга(ов), срок(и) его(их) последнего испытания;

2.13. Проверить, надёжность связи всех постов и палубы с бункеровщиком.

2.14.Составить акт, совместно с представителем бункеровочной компании (бункеровщика) в котором отразить:

Замеры количеств топлива (масла) по танкам судна и бункеровщика;

Этапы приёма бункера и интенсивность его подачи, по этапам;

Порядок подачи сигналов по изменению интенсивности или прекращению подачи бункера.

До начала проведения бункеровочных операций механик, ответственный за бункеровку; должен провести инструктаж е выделенными и его распоряжение лицами и проверить их знания по:

Устройство топливной (масляной) системы судна;

Расположение топливных, переливных танков;

Расположение переливных, замерных и воздушных труб;

Расположение секущих клапанов и клинкетов;

Типовых английских фраз и сигналов, подаваемых руками, в процессе бункеровки;

Действиям по судовому Плану Предотвращения Загрязнении Окружающей среды;

Расположение постов связи с МО и постов аварийной остановки бункеровки. Результаты инструктажа и проверки заносятся в машинный журнал (Журнал Инструктажа персонала перед бункеровкой) и отмечают в соответствующих чек-листах.

До начала приема бункера механик, ответственный за бункеровку, обязан обеспечить герметизацию, а при необходимости и цементирование всех шпигатов верхней палубы. При этом качество герметизации шпигатов должна исключать даже незначительные просачивания нефтепродуктов за борт.

Герметичность закрытия шпигатов проверяется старшим помощником капитана и старшим механиком, о чем производится соответствующая запись в судовом журнале.