Анализ потребительских свойств и показателей ассортимента электродрелей. Коэффициент общей полноты Как найти коэффициент общей полноты судна

Коэффициенты полноты корпуса показаны на рис. 2.5.

Коэффициент полноты ВЛ α – отношение площади ватерлинии к площади описанного прямоугольника:

где S ВЛ – площадь ватерлинии.

Коэффициент полноты мидель – шпангоута β – отношение погруженной площади мидель – шпангоута к площади описанного прямоугольника:

Рис. 2.5. Коэффициенты полноты: а – площади ватерлинии;

б – площади мидель-шпангоута; в – водоизмещения

Коэффициент общей полноты δ – отношение объема подводной части судна V к объему описанного параллелепипеда:

. (2.3)

Коэффициент вертикальной полноты χ – отношение объема подводной части судна к объему цилиндра, площадь основания которого равна площади ватерлинии (S ), а высота – осадке судна (T ):

или или (2.4)

Коэффициент продольной полноты φ – отношение объема подводной части судна к объему цилиндра, площадь основания которого равна площади мидель – шпангоута (), а высота – длине судна (L):

или или (2.5)

Вторые обозначения приняты в иностранной литературе.

1. Соотношение главных размерений судна

Главные размерения суднаL.В.Н и Т определяют размеры, а их соотношения дают представление о форме корпуса и характеризуют некоторые мореходные качества судна.

Отношение L/В дает представление о быстроходности судна, так как чем больше это отношение, тем быстроходнее судно.

Отношение L/Н характеризует жесткость и прочность корпуса судна, т. е. с его ростом снижается жесткость и прочность корпуса.

Отношение Н/Т характеризует степень непотопляемости судна и с его ростом непотопляемость повышается.

Отношение В/Т влияет на остойчивость и ходкость судна и с его ростом увеличивается остойчивость, но ходкость ухудшается в связи с увеличением сопротивления воды.

Характерные значения коэффициентов полноты и соотношения главных размерений приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1. Коэффициенты полноты и соотношение

Главных размерений транспортных судов

1. Теоретический чертеж

Форму судна наиболее полно определяет теоретический чертеж судна – совокупность проекций сечений поверхности судна на три главные взаимно перпендикулярные плоскости судна (рис. 2.6).

Рис. 2.6. Теоретический чертеж судна

В качестве главных плоскостей проекций теоретического чертежа принимают: диаметральную плоскость, основную плоскость и плоскость мидель – шпангоута.

Линии пересечения судовой поверхности плоскостями, параллельными диаметральной плоскости, называются батоксами . Линии пересечения поверхности судна плоскостями, параллельными основной плоскости, называются ватерлиниями, а линии пересечения поверхности судна плоскостями, параллельными плоскости мидель - шпангоута, – теоретическими шпангоутами.

Проекция всех этих линий на диаметральную (вертикальную) плоскость называется – «БОК». Батоксы на этой проекции изображаются без искажений, а ватерлинии и шпангоуты видны в виде прямых линий. Проекция линий пересечения на горизонтальную (основную) плоскость называется «ПОЛУШИРОТОЙ ».Ватерлинии на проекции изображаются без искажений, а батоксы и шпангоуты в виде прямых линий. Так как ватерлинии симметричны (при симметричной форме судна), то они на полушироте изображаются только по одну сторону от ДП. На полушироте изображается линия пересечения верхней палубы и борта, а также все палубы судна. Проекция всех линий пересечения на плоскость мидель - шпангоута называется «КОРПУС »(профильная проекция). На корпусе с правой стороны от ДП изображают проекцию носовых шпангоутов, а с левой стороны – кормовых. Проекции ватерлиний и батоксов изображаются в виде прямых линий.

Теоретический чертеж необходим для расчетов мореходных качеств – плавучести, остойчивости, непотопляемости, постройки корпуса судна, а также в эксплуатации – для определения размеров помещений и расстояний до отверстий в корпусе судна. Прямые линии теоретического чертежа называют «сеткой», а наклонные сечения – «рыбинами ».

При разработке теоретического чертежа судна используют масштабы уменьшения: 1:200, 1:100, 1:50, 1:20, 1:10 в зависимости от размеров судна.

При постройке судна на судоверфях некоторые участки корпуса вычерчивают в масштабе 1:1 на полу специального цеха, называемого «плазом».

Главными размерениями судна являются длина, ширина, осадка и высота борта (рис. 2).

Рис. 2. Главные размерения судна: а - суда без постоянно выступающих частей; б - суда с постоянно выступающими частями; в - суда с транцевой кормой; г - главные размерения в поперечных сечениях корпуса; д - примеры определения теоретических линий и носового перпендикуляра

Длина судна L. Различают:

• длину по конструктивной ватерлинии L КВЛ - расстояние между точками пересечения носовой и кормовой частей конструктивной ватерлинии с диаметральной плоскостью судна. Аналогично определяется длина для любой расчетной ватерлинии L ВЛ ;
• длину между перпендикулярами L ПП. За носовой перпендикуляр (НП) принимают линию пересечения ДП с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через крайнюю носовую точку конструктивной ватерлинии судна. За кормовой перпендикуляр (КП) принимают линию пересечения ДП судна с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через точку пересечения оси баллера с плоскостью конструктивной ватерлинии. При отсутствии баллера за кормовой перпендикуляр судна принимается линия пересечения ДП судна с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей на расстоянии 97 % длины по КВЛ от носового перпендикуляра;
• длину наибольшую L НБ - расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками теоретической поверхности корпуса судна (без учета наружной обшивки) в носовой и кормовой оконечностях;
• длину габаритную L ГБ - расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей судна с учетом постоянно выступающих частей.

Ширина судна В. Различают:

• ширину по КВЛ В КВЛ - расстояние, измеренное в наиболее широкой части судна на уровне КВЛ перпендикулярно к ДП без учета наружной обшивки. Аналогично определяют для любой расчетной ватерлинии ширину по ватерлинии В ВЛ;
• ширину на мидель-шпангоуте В - расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте на уровне КВЛ или расчетной ватерлинии без учета наружной обшивки корпуса;
• ширину наибольшую В НБ - расстояние, измеренное в наиболее широкой части перпендикулярно к ДП между крайними точками корпуса без учета наружной обшивки;
• ширину габаритную В ГБ - расстояние, измеренное в наиболее широкой части перпендикулярно к ДП между крайними точками корпуса с учетом выступающих частей.

Осадка судна Т - вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до плоскости расчетной ватерлинии (Т ВЛ) или до плоскости КВЛ (Г КВЛ).

Контроль за посадкой судна (средней осадкой, дифферентом и креном) во время эксплуатации судна осуществляется по маркам углубления. Марки углубления наносят арабскими цифрами на обоих бортах, форштевне, в районе мидель-шпангоута и на ахтерштевне и обозначают углубление в дециметрах (рис. 3).

Рис. 3. Марки углубления.

Высота борта судна Н - вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до бортовой линии верхней палубы судна. Под бортовой линией понимается линия пересечения поверхности борта (без учета обшивки) и верхней палубы (без учета толщины настила).

Высота надводного борта F - это разность между высотой борта и осадкой F = H - Т.

Главные размерения L, В, Н и Т определяют только размеры судна, а их соотношения L/B, В/Т, H/T, L/H и B/H в известной степени характеризуют форму корпуса судна и оказывают влияние на его мореходные качества и прочностные характеристики. Например, увеличение L/B способствует быстроходности судна, чем больше B/T, тем оно остойчивее.

Рис. 4. К определению коэффициентов полноты: а - площади ватерлинии; б - площади мидель-шпангоута; в - водоизмещения.

Дополнительное представление о форме корпуса судна дают безразмерные величины, называемые коэффициентами полноты судна.

Коэффициент полноты ватерлинии α - отношение площади ватерлинии S к площади описанного вокруг нее прямоугольника со сторонами L и В (рис. 4):

Коэффициент полноты мидель-шпангоута β - это отношение погруженной части миделя к площади описанного вокруг нее прямоугольника со сторонами В и Т:

Коэффициент полноты водоизмещения δ - это отношение объемного водоизмещения V к объему параллелепипеда со сторонами L, В и Т:

Коэффициент продольной полноты φ V к объему призмы, имеющей основанием площадь мидель-шпангоута и высоту L:

Коэффициент вертикальной полноты χ - отношение объемного водоизмещения V к объему призмы, имеющей основанием площадь конструктивной ватерлинии S и высоту Т:

Как и соотношения главных размерений, коэффициенты полноты влияют на мореходные качества судна. Уменьшение δ, α и φ способствует быстроходности судна, а увеличение α повышает его остойчивость.

Судно характеризуется объемными и массовыми показателями, к числу которых относятся: водоизмещение объемное V, м 3 , - объем подводной части судна, и водоизмещение D, т, - масса судна: D = ρV, где ρ - плотность воды, т/м 3 .

Каждой осадке судна соответствует определенное объемное водоизмещение и масса судна (водоизмещение). Водоизмещение полностью построенного судна, но без запасов, расходных материалов, грузов и людей называется водоизмещением порожнего судна. Водоизмещение судна, загруженного по грузовую марку, называется водоизмещением судна с полным грузом

Остойчивость и метацентрическая высота. Судно, яхта подвержены действию сил и моментов сил, стремящихся наклонить их в поперечном и продольном направлениях. Способность судна противостоять действию этих сил и возвращаться в прямое положение после прекращения их действия называется остойчивостью. Наиболее важной для яхты является поперечная остойчивость.

Когда судно плавает без крена, то силы тяжести и плавучести, приложенные соответственно в ЦТ и ЦВ, действуют по одной вертикали. Если при крене экипаж либо другие составляющие массовой нагрузки не перемещаются, то при любом отклонении ЦТ сохраняет свое первоначальное положение в ДП точка G на рисунке вращаясь вместе с судном.

В то же время вследствие изменившейся формы подводной части корпуса ЦВ смещается из точки Со в сторону накрененного борта до положения C1. Благодаря этому возникает момент пары сил D и gV с плечом l, равным горизонтальному расстоянию между ЦТ и новым ЦВ яхты. Этот момент стремится возвратить яхту в прямое положение и потому называется восстанавливающим.

При крене ЦВ перемещается по кривой траектории C0C1, радиус кривизны г которой называется поперечным метацентрическим радиусом, r соответствующий ему центр кривизны М - поперечным метацентром. Величина радиуса r и соответственно форма кривой C0C1 зависят от обводов корпуса. В общем случае при увеличении крена метацентрический радиус уменьшается, так как его величина пропорциональна четвертой степени ширины ватерлинии.

Очевидно, что плечо восстанавливающего момента зависит от расстояния - возвышения метацентра над центром тяжести: чем оно меньше, тем соответственно меньше при крене и плечо l. На самой начальной стадии наклона величины GM или h рассматривается судостроителями как мера остойчивости судна и называется начальной поперечной метацентрической высотой. Чем больше h, тем необходима большая кренящая сила, чтобы наклонить яхту на какой-либо определенный угол крена, тем остойчивее судно. На крейсерско-гоночных яхтах метацентрическая высота составляет обычно 0,75-1,2 м; на крейсерских швертботах-0,6-0,8 м.

По треугольнику GMN легко установить, что восстанавливающее плечо.

Восстанавливающий момент, учитывая равенство gV и D, равен:

Таким образом, несмотря на то что метацентрическая высота изменяется в довольно узких пределах для яхт различных размерений, величина восстанавливающего момента прямо пропорциональна водоизмещению яхты, следовательно, более тяжелое судно оказывается в состоянии выдержать кренящий момент большей величины.

Восстанавливающее плечо можно представить как разность двух расстояний:

lф - плеча остойчивости формы и lв-плеча остойчивости веса. Нетрудно установить физический смысл этих величин, так как lв определяется отклонением при крене линии действия силы веса от первоначального положения точно над C0, а lв - смещением на подветренный борт центра величины погруженного объема корпуса. Рассматривая действие сил D и gV относительно Со, можно заметить, что сила веса D стремится накренить яхту еще больше, а сила gV, наоборот,-выпрямить судно.

По треугольнику CoGK можно найти, что, где СоС- возвышение ЦТ над ЦБ в прямом положении яхты. Таким образом, для того чтобы уменьшить отрицательное действие сил веса, необходимо по возможности понизить ЦТ яхты. В идеальном случае ЦТ должен бы расположиться ниже ЦВ, тогда плечо остойчивости веса становится положительным и масса яхты помогает ей сопротивляться действию кренящего момента.

Однако только немногие яхты имеют такую характеристику: углубление ЦТ ниже ЦВ связано с применением очень тяжелого балласта, превышающего 60% водоизмещения яхты, чрезмерным облегчением конструкции корпуса, рангоута и такелажа. Эффект, аналогичный снижению ЦТ, дает перемещение экипажа на наветренный борт. Если речь идет о легком швертботе, то экипажу удается сместить общий ЦТ настолько, что линия действия силы D пересекается с ДП значительно ниже ЦВ и плечо остойчивости веса получается положительным.

У килевой яхты благодаря тяжелому балластному фальшкилю центр тяжести находится достаточно низко (чаще всего-под ватерлинией или слегка выше нее). Остойчивость яхты всегда положительная и достигает максимума при крене около 90°, когда яхта лежит парусами на воде. Разумеется, такой крен может быть достигнут только на яхте с надежно закрытыми отверстиями в палубе и с самоотливным кокпитом. Яхта с открытым кокпитом может быть залита водой при гораздо меньшем угле крена (яхта класса «Дракон», например, при 52°) и пойти ко дну не успев выпрямиться.

У мореходных яхт положение неустойчивого равновесия наступает при крене около 130°, когда мачта уже находится под водой, будучи направленной вниз под углом 40° к поверхности. При дальнейшем увеличении крена плечо остойчивости становится отрицательным, опрокидывающий момент способствует достижению второго положения неустойчивого равновесия при крене 180° (вверх килем), когда ЦТ оказывается расположенным высоко над ЦВ достаточно небольшой волны, чтобы судно приняло вновь нормальное положение-вниз килем. Известно немало случаев, когда яхты совершали полный оборот на 360° и сохраняли свои мореходные качества.

Строевые по шпангоутам и ватерлиниям. Для характеристики распределения сил водоизмещения по длине судна строят специальную эпюру, называемую строевой по шпангоутам. Для построения этой эпюры горизонтальная линия, выраженная в принятом масштабе теоретическую длину судна, делится на n одинаковых частей, равных числу шпаций на теоретическом чертеже судна.

На перпендикулярах, восстановленных в точках деления, откладывают в определенном масштабе величины площадей погруженных частей соответствующих шпангоутов и концы этих отрезков соединяют плавной линией. Площадь строевой по шпангоутам равна объему водоизмещения судна.

При отсутствии теоретического чертежа объемное водоизмещение судна можно приближенно определять по его главным размерениям:

V= k*L*B*T,
где L, B, T — соответственно длина, ширина и осадка судна; k — коэффициент полноты водоизмещения или общий коэффициент полноты.Значения коэффициента полноты k для различных типов судов принимаются по справочным данным.

Строевая по шпангоутам.

Так как центр величины судна находится в центре тяжести подводной части судна, а площадь строевой выражает собой объем подводной части, то абсцисса центра тяжести строевой по шпангоутам равна абсциссе центра величины судна.

Аналогичная эпюра, характеризующая распределение сил водоизмещения по высоте судна, называется строевой по ватерлинии.

Строевая по ватерлиниям.

Площадь строевой по ватерлиниям также равна объемному водоизмещению судна, а ордината ее центра тяжести определяет положение центра величины судна по его высоте.

Если учесть свойства строевых по шпангоутам и ватерлиниям, то определение местоположения центра величины судна сведется к вычислению абсциссы центра тяжести строевой по шпангоутам и ординаты центра тяжести строевой по ватерлиниям.

Вычисление площади погруженной части шпангоута методом трапеции. Для расчета крена и дифферента необходимо, кроме массы и положения ЦТ судна, знать eгo объемное водоизмещение и положение центра величины, ЦВ, который является центром тяжести объема воды, вытесненного корпусом судна. Простейшим способом расчета этих величин является построение строевой по шпангоутам .

В качестве базы для построения этой кривой служит линия ДП на полушироте теopeтическoгo чертежа, при чем линии теоретических шпангоутов продлеваются вниз. На каждой из этих линий в определенном масштабе следует отложить погруженную площадь соответствующего шпапгоута. Для остроскулых судов плоскодонныx или имеющих килеватость, рассчитать площадь шнаигоута нe представляет труда: достаточно разделить eгo на простые геометрические фигуры прямоугольники, треугольники, трапеции.

Этот же принцип можно применить и для расчета площадей шпангоутов круглоскулых корпусов, но более точный результат дает способ трапеций . Сущность eгo состоит в следующем. Если фигуру, ограниченную кривой линией, разделить равноотстоящими прямыми на достаточно большое число равных частей, то площадь каждой части можно вычислить как для трапеции:

Суммируя затем площади всех трапеций, можно получить площадь всей фигуры как сумму площадей всех трапеций:

Таким образом, для вычисления площади шпангоута необходимо найти сумму всех ординат yi по ватерлиниям за вычетом полусуммы ординат крайних ватерлиний – при ОП и КВЛ, и умножить результат на расстояние DT между ватерлиниями и на 2, так как расчет велся для половины шпангоута. Подобный же принцип может быть использован и для вычисления площади любой ватерлинии, которая делится теоретическими шпангоутами на равные по длине участки DL.

Найдя на проекции корпус погруженные площади каждого шпангоута Wi их откладывают вниз от ДП в определенном масштабе, затем проводят плавную кривую. Нетрудно сообразить, что если, сложить, например ординаты площадей шп. 5 и 6 и умножить на расстояние между шпангоутами DI, то получится объем части корпуса как усеченной пирамиды, имеющей основания в виде погруженных в воду частей щп.5 и 6. Следовательно, располагая cтроевой по шпангоутам, можно вычислить водоизмещение использовав тот же принцип трапеций,

Здесь все величины должны быть выражены в м и м2. Пользуясь правилом трапеций, можно найти и положение центра величины – ЦВ, поскольку он должен совпадать с положением центра тяжести строевой по ватерлинии относительно миделя. Для этого вычисляется статический момент площади, ограниченной строевой по шпангоутам, относительно мидель – шпангоута, при чем абсциссы носовых шпангоутов берутся со знаком плюс, кормовых – со знаком минус. При десяти теоретических шпангоутах:

Абсцисса ЦВ от миделя составляет:

Расчеты по определению координат центра тяжести судна . Расчеты по определению координат центра тяжести судна удобно вести в табличной форме, которая называется весовым журналом. В этот журнал заносятся веса всех элементов самого судна и всех грузов, находящихся на нем.
Если учесть свойства строевых по шпангоутам и ватерлиниям, то определение местоположения центра величины судна сведется к вычислению абсциссы центра тяжести строевой по шпангоутам и ординаты центра тяжести строевой по ватерлиниям.
Воспользовавшись известным из статики определением для статического момента площади, можно написать формулы для определения координат центра величины судна:

где wi и wi* — площади частей строевых, заключенных между двумя смежными шпангоутами или ватерлиниями; Xi, Yi, Zi — координаты центров тяжестей соответствующих площадей.
При ориентировочных расчетах можно воспользоваться приближенными формулами для определения местоположения центра тяжести, центра величины и метацентра по высоте судна.
Ордината центра тяжести судна определяется по выражению:

где:
k — практический коэффициент, значение которого, например, для катеров лежит в пределах 0,68 — 0,73
h — высота борта судна.

Ординаты центра величины. Для вычисления ординаты центра величины рекомендуется формула академика В. Л. Поздюнина:

Zс = T/(1-b/a).

где Т — осадка
b(бетта) — коэффициент полноты водоизмещения
а(альфа) коэффициент полноты грузовой ватерлинии.

Диаграмма статической остойчивости. Диаграмма статической остойчивости.Очевидно, что полной характеристикой остойчивости яхты может быть кривая изменения восстанавливающего момента Мв в зависимости от угла крена или диаграмма статической остойчивости. На диаграмме хорошо различимы моменты максимума остойчивости (Ж) и предельного угла крена, при котором судно, будучи предоставлено само себе, опрокидывается (3-угол заката диаграммы статической остойчивости).С помощью диаграммы капитан судна имеет возможность оценивать, например, способность яхты нести ту или иную парусность при ветре определенной силы. Для этого на диаграмму остойчивости наносят кривые изменения кренящего момента Мкр в зависимости от угла крена. Точка Б пересечения обеих кривых указывает на угол крена, который получит яхта при статическом, с плавным нарастанием действии ветра. На рисунке, яхта получит крен, соответствующий точке Д, - около 29°. Для судов, имеющих явно выраженные нисходящие ветви диаграммы остойчивости (швертботов, компромиссов и катамаранов), плавание может быть допущено только при углах крена, не превышающих точки максимума на диаграмме остойчивости.

Сравнение обводов различных судов. При сравнении обводов различных судов и выполнении расчетов их мореходных качеств часто пользуются безразмерными коэффициенты полноты, объемов и площадей. К ним относятся:

— коэффициент полноты водоизмещения или общей полноты — δ , связывающий линейные размеры корпуса с его погруженным объемом. Этот коэффициент определяется как отношение объемного водоизмещения V по КВЛ к объему параллелепипеда, имеющего стороны, равные L, B и T;

Чем меньше коэффициент , тем более острые обводы имеет судно и, с другой стороны, тем меньше полезный объем корпуса ниже ватерлинии;

— коэффициент полноты площади ватерлинии — α и — β мидель – шпангоута; первый представляет собой отношение площади ватерлинии S к прямоугольнику со сторонами L и B;

Коэффициент полноты ассортимента

Полнота ассортимента - способность набора товаров однородной группы удовлетворять одинаковые потребности. Относительным показателем полноты ассортимента является коэффициент полноты, который рассчитывается по отдельно взятому признаку выбранного товара /14, с.57/.

В качестве основополагающего признака при расчете коэффициента полноты был выбран мощность электродвигателя.

При расчете коэффициента полноты ассортимента, исходя из мощности электродвигателя, нужно определить полноту действительную и полноту базовую. В результате проведенных исследований в трёх торговых точках выяснилось, что каждый продавец может представить потребителю электродрели со следующими мощностями электродвигателя (Вт): 400, 450, 500, 550, 600, 650, 700, 850, 900, 1000, т. е. действительная полнота равна 10. Кроме того, у главных конкурентов исследуемой торговой точки было выявлено наличие электродрелей с мощностями электродвигателя в 800Вт и 950Вт. Исходя из вышеуказанных данных следует, что полнота базовая равна 12.

Для определения коэффициента полноты используется формула:

Кп = (Пд: Пб), (2)

где Кп - коэффициент полноты;

Пб - полнота базовая;

Пд - полнота действительная,

Произведем расчет показателя полноты брючных костюмов:

Кп = (10:12) = 0,83

В результате вычислений коэффициент полноты электродрелей составил 0,83. Данный коэффициент показывает, что ассортимент электродрелей с различной мощностью мотора в исследуемой торговой точке представлен достаточно полно, в сравнении с имеющимся количеством электродрелей с такими же мощностями электродвигателя у основных конкурентов. Так как данный показатель достаточно высок, значит и высока вероятность того, что потребительский спрос на электродрели удовлетворен.

Коэффициент новизны ассортимента

Новизна (обновление) ассортимента - способность набора товаров удовлетворять изменившиеся потребности за счет новых товаров /7, с.14/. Причинами, побуждающими обновлять ассортимент, являются:

Замена товаров, морально устаревших, не пользующихся спросом;

Разработка новых товаров улучшенного качества;

Создание конкурентных преимуществ организации;

Удовлетворение потребностей широкого круга потребителей.

Потребителями новых товаров являются «новаторы». Новые товары удовлетворяют не столько физиологические, сколько психологические и социальные потребности такой группы людей.

Новизна ассортимента характеризуется коэффициентом новизны, который определяется как отношение количества новых товаров в общем перечне представленных (Н) к действительной широте ассортимента (Шд).

Таким образом, коэффициент новизны рассчитывается по следующей формуле:

Кн = (Н: Шд) , (3)

где Кн - коэффициент новизны;

Н - количество новых моделей электродрелей, поступивших в продажу за определенный период времени;

Шд - действительная широта ассортимента.

Данный показатель обязательно рассчитывается за определенный период времени и показывает количество новинок, поступивших на продажу в отдел за выбранный период времени.

Путем опроса продавца исследуемого магазина «Амурснабсбыт» было установлено, что за последние 3 месяца появилось 10 новых моделей электродрелей.

Произведем расчет коэффициента новизны:

Кн=(10:43)=0,23

Коэффициент новизны для данной торговой точки составил 0,23. Этот факт говорит о постепенном обновлении ассортимента электродрелей. Магазин «Амурснабсбыт» уделяет большое внимание обновлению собственного ассортимента, предлагая новые модели в умеренном количестве, минимизируя риск понести убытки в связи с низким спросом на представленные новые модели электродрелей.

Рис.11. Главные размерения судна

К первой группе размерений относится :

- наибольшая длина судна (L нб) - представляет собой расстояние по длине между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса;

- наибольшая ширина судна (В нб) - расстояние по ширине между крайними точками корпуса;

Высота борта (D) - расстояние, измеренное в мидельном сечении от основной плоскости до линии палубы у борта.

С поправками на выступающие части величины L нб и В нб являются габаритными размерами судна (L гб, В гб).

Во вторую группу главных размерений судна входят :

- длина судна по КВЛ (L квл) - расстояние между точками пересечения КВЛ с диаметральной плоскостью судна;

- длина судна (L) - расстояние между носовым и кормовым перпендикулярами;

- осадка судна (d) - вертикальное расстояние в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до действующей (расчетной) ватерлинии. В условиях эксплуатации судна часто используют габаритную осадку , отсчитываемую от нижней кромки киля. Габаритные осадки определяют по маркам углубления , нанесенным на бортах (рис.13);

- высота надводного борта (F) - расстояние по высоте от действующей ватерлинии до линии палубы у борта;

- ширина судна по КВЛ (В квл) - наибольшая ширина конструктивной ватерлинии судна.

Для приближенной и сравнительной оценки мореходных качеств судов используются соотношения главных размерений и коэффициенты полноты. Чаще других используются соотношения:

L/B (относительное удлинение) - определяет ходкость судна;

B/d - характеризует остойчивость и ходкость судна;

D/d - определяет плавучесть и остойчивость судна на больших углах наклонения.

Основными безразмерными коэффициентами полноты корпуса судна являются:

α = S /LB - коэффициент полноты ватерлинии - отношение площади ватерлинии к площади прямоугольника со сторонами L и B (рис.12, а);

b = ω /Bd - коэффициент полноты мидель-шпангоута - отношение погруженной площади мидель-шпангоута ω к площади прямоугольника со сторонами B и d (рис.12, б);

d = V /LBd - коэффициент общей полноты - отношение объема подводной части V к объему параллелепипеда со сторонами L, B и d (рис.12, в);

φ = V /ωL = dLBd /bBdL = d/b - коэффициент продольной полноты - отношение объема подводной части судна V к объему цилиндра, имеющего в основании погруженную площадь мидель-шпангоута ω и длину L (рис.12, г);

χ = V /Sd = dLBd /αLBd = d/α - коэффициент вертикальной полноты - отношение объема подводной части судна к объему ци-

линдра, имеющего в основании площадь ватерлинии S и высоту d (рис.12, д).

Рис.12. Коэффициенты теоретического чертежа

Быстроходные суда имеют небольшие значенияα, d и φ, характеризующие более заостренную и удобообтекаемую форму. С увеличением d ухудшается начальная остойчивость, а с увеличением α она, наоборот, увеличивается.

Для различных типов судов характерны определенные соотношения главных размерений и коэффициенты полноты корпуса (табл. 1.)

Таблица 1.

Посадка судна

Посадкой называется положение судна относительно спокойной поверхности воды. Положение действующей ватерлинии относительно корпуса, а значит, и посадку судна в общем случае определяют три параметрами:

D - средняя осадка (осадка на миделе);

D f - дифферент (разность осадок носом и кормой);

- Θ - угол крена - наклонение судна в плоскости мидель-шпангоута.

Наклонение судна в диаметральной плоскости можно выразить также и через угол дифферента Ψ.

Угол дифферента связан с дифферентом D f

При принятой системе координат положительным считается дифферент на нос(Ψ >0), а угол крена - на правый борт (Θ >0).

Возможны следующие случаи посадки :

А . Судно плавает прямо и на ровный киль (Θ = 0, Ψ = 0). В этом случае посадка характеризуется только одним параметром - средней осадкой d.

Б . Судно плавает прямо, но с дифферентом (Θ = 0, Ψ 0). В этом случае посадка характеризуется двумя параметрами в одном из следующих сочетаний:

Средней осадкой d и углом дифферента Ψ;

Средней осадкой d и дифферентом D f ;

Осадками носом d н и кормой d к, измеряемые соответственно на носовом и комовом перпендикулярах.

Названные выше параметры связаны между собой следующими зависимостями:

Ψ 0 = 57,3 ; d = .

В. Судно плавает на ровный киль, но с креном (Ψ = 0, Θ 0). В этом случае посадка характеризуется двумя параметрами - средней осадкой d и углом крена Θ.

Г. Общий случай посадки (судно плавает с креном и дифферентом). Посадка характеризуется тремя параметрами в одном из следующих сочетаний:

d, Ψ и Θ; d н, d к и Θ; d, D f и Θ.

Для контроля за осадкой судна при изменении его нагрузки, а также для определения его дифферента используют марки углубления .

Марки углубления наносят на обоих бортах судна в носу и

корме, а также в районе мидель-шпангоута. Высота цифр, измеренная по нормали к ОП, равна 1 дм (100 мм), расстояние между ними также 1 дм (100 мм), или соответственно 50 мм и 50 мм; при нанесении марок углублений в футах высота цифр и интервал между ними принимаются равными 0,5 футам (6 дюймам). Метрические марки наносятся арабскими цифрами, футовые - римскими (рис.13). По маркам углубления замеряют габаритную осадку т.к. нижняя кромка каждой цифры показывает расстояние по вертикали до нижней кромки горизонтального киля. Кроме того, марки углубления не обязательно располагаются на носовом и кормовом перпендикулярах судна.

Рис.13. Марки углублений

Судовая документация, служащая для оценки мореходных качеств судна рассчитывается и строится для осадок, отсчитываемых на перпендикулярах от основной плоскости судна. Поэтому для их получения необходимо значения осадок снятые с марок углублений исправить с помощью специальной шкалы (рис.14).

При отсутствии указанной шкалы осадки на перпендикулярах определяются по формулам:

d н = d нм d нм + (L /2 – l) Ψ; d к = d км d км – (L /2 – l) Ψ,

где d нм и d км - отстояние от основной плоскости нижней кромки киля в плоскостях носовых и кормовых марок углубления (знак плюс, когда кромка проходит ниже основной плоскости, минус - выше ос-

новной плоскости), l 1 и l 2 - отстояние носовых и кормовых марок углубления от плоскости мидель-шпангоута.

На некоторых судах для определения осадок устанавливаются осадкомеры, показания от которых автоматически передаются на мостик.

Угол крена на судах замеряется кренометром. Для замера угла дифферента некоторые суда могут иметь специальные приборы - дифферентометры.

Рис.14. Шкала, связывающая осадки на

перпендикулярах с осадками на

марках углубления т/х «А. Сафонцев»